混动产品谁更吃香，看技术还是看市场？

撰文/ 钱亚光
编辑/ 张 南
设计/ 师玉超

7月25日，吉利汽车、长安汽车、长城汽车这三家主流国产品牌旗下的领克、长安深蓝和魏牌，不约而同地在同一天都发布了一款混动新车：领克01（参数丨图片） EM-F智能电混、长安深蓝SL03增程版、拿铁DHT-PHEV，让这个月的混动大浪卷到了高潮。

从7月4日华为AITO问界M7正式发布，7月混动世界一直热闹非凡。7月14日，五菱正式公开旗下五菱混动的核心“三电”技术，并将推出HEV和PHEV两种混动产品；7月21日，广汽传祺钜浪混动GMC 2.0系统的首款SUV——影酷开启盲订；7月26日，红旗H5混动版正式上市。

除了众多混动车型扎堆露脸，业界大佬华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东与魏牌CEO李瑞峰之间有关混动技术的争论，在引发世人对混动技术关注的同时，也妥妥地提升了自家混动产品的知名度。

问界M7发布后，余承东表示，目前充电桩的完善与普及还需要时间，增程式是目前最适合的新能源车模式，并感谢李想开拓探索增程式所付出的努力和贡献。他还在接受采访时称，“增程车不够先进是胡扯,比燃油车效率更高。”

7月6日，魏牌CEO李瑞峰在微博上表示：“打铁还需自身硬,增程式混动技术落后是行业共识,再大的嘴,也不能大放厥词。”

7月7日，余承东在2022第十四届中国汽车蓝皮书论坛名为《共创汽车智能化转型之路》的演讲中再次强调，在最近的5年之内，甚至在5-10年的过渡期内，作为家里的第一辆车，可能增程模式还是一个非常好的模式。即使用汽油发电比燃油车大概能省一半的油，真正带来能效的提升。

其后，李瑞峰再发微博称：“增程式就是落后的，隔行如隔山，别把随性当个性”，“做增程的闷声发大财就好了，大嘴何必说出来”。

在李瑞峰看来,造车新势力相比传统车企，最主要的差别就是缺乏核心技术储备。“智能DHT混联技术对新势力来讲难度过大,所以他们必须得找到一个属于自己的赛道。没有足够的技术储备,零技术起步的话,就需要选择增程式电动这种门槛较低、比较落伍的技术,或者从纯电动技术领域切入。”

7月14日，在拿铁DHT-PHEV媒体沟通会上，李瑞峰进一步阐释了智能DHT与增程式技术之争的内涵。

他认为，魏牌采用的智能DHT技术和增程式技术，是“不辩不明”的行业学术之争，是一次被媒体称作的“学术打假”，是对真理实施的不妥协，为消费者真正发声。

增程式既能够享受电车体验，又可以满足可油可电的综合续航里程，开发周期短，很快能量产，看似是适应市场赢得了一种市场规模，是新势力在没有很多技术的基础之上找到了一种捷径。

他强调，纯电还是混动，在某个阶段是可以共存、共赢、共生，混动能够解决市场纯电车的很多焦虑，也符合当下消费者需求。魏牌使用的智能DHT串并联两挡变速器技术，是足以领先“增程式”两代的技术，本田和比亚迪的技术是用一挡实现了高速场景的直驱以及动力性的提升，而智能DHT的创新和持续迭代，实现全速域和全场景下能效最优，同时带来了动力最优、NVH最优。在两挡DHT串并联技术中，增程式只是其中的一种模式而已，本身是个落后技术，这是行业共识。

虽然魏牌的三款车型都上了DHT-PHEV，目前刚刚起步，销量不大，但他并不担心市场前景，因为人们的认知需要时间，销量的攀升也需要时间。魏牌的特点就是动态的快速调整、灵活多变、技术体系积累，不管是今后的MPV系列、复古系列、轿车系列，共同品类的定位就是0焦虑智能电动。

他表示，新势力在很多营销链路和流量密码过程中掌握的技巧，要冷静看待，有些东西不能太依靠营销，还是要弘扬一些正确的价值观和正确的力量。

他还强调很敬佩华为，华为通过诸多的科技创新，打破了海外品牌在手机领域的技术迷信，在各种客观条件限制下，依然给国人带来好的技术和体验，是国家的骄傲，更希望华为可以将这种骄傲，可以延展到汽车领域。

7月15日，大众中国CEO冯思翰（Stephan Wollenstein ）重申：“从客户价值的角度看，增程式混合动力是一项过渡技术，大众集团不会追求这一点。”冯思翰用的是“过渡”而非“过时”，说明他并不是完全否定该技术。

长续航插混渐成主流

新能源汽车目前有纯电动、增程式、插电式3种技术路径，其中增程式和插电式均为混动技术。

混动技术可分为串联、并联、混联3 种模式，而混联是目前车企主要研发的技术路径。

串联指发动机与车轮解耦，发动机只驱动发电机发电，再由驱动电机驱动车轮；并联指发动机与发电机可以同时或单独驱动车轮，实现两个动力源的相互补充与配合；混联指可同时实现串/并联式两种驱动方式。

增程就是串联式混动，由发动机和发电机组成的增程器为电池充电，电池驱动车轮，或者增程器直接为电机供电驱动车辆。

现在的插混多指采用混联结构，因其具备更多的驱动模式，相比其他两种混合结构节油效果更优秀，较其他两种结构综合工况节油20%-25%。

插混车型较早的设计思路是城市出行用电，郊区远行用油，这在充电基础设施不够完善的情况下，应该比纯电动车更有优势，没有里程焦虑，是城市出行的上佳解决方案。但是在政策的驱动下，早期插混的路子走歪了。

由于插混车型为了实现纯电行驶，要装更多的电池，而当时电池成本较高，导致早期增程式电动车成本远远高于同规格燃油产品的顶配车型，而基本各家车企为了节省电池成本，电池容量都是卡着补贴标准——纯电行驶50公里来配备，不但难以满足日常出行需求，而馈电油耗和用车成本远远高于同级燃油车，最终沦为鸡肋。

2020年11月发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》指出，到2035年，中国节能汽车与新能源汽车年销量将各占一半，其中混合动力将作为最重要的节能技术在汽车领域推广，传统能源动力乘用车全部为混合动力车型，这意味着混合动力的地位有所上升。

直到2021年，随着动力电池价格大幅下降，长续航插电混动开始发力，既满足国家碳排放要求，又在动力水平和驾乘舒适性方面符合消费者的需求。

乘联会数据显示，2021年插电混动车型累计销量54.5万辆，同比累计增长171.2%。2022年1-6月，插混车型累计零售量50.2万辆，同比累计增长194.4%。部分车型甚至处于供不应求的状态。

插混产品的爆发式增长，不仅体现出主机厂对这一细分市场的重视，更体现出消费者对插混产品的认可度和接受度变得更高。

一方面是环保政策压力下很多企业不得不在该领域发力，这推动了市场的发展，而消费者的认可也助推市场从政策导向型变成市场驱动型；

另一方面，越来越多混动车型在成本上进行了优化，大大缩小了与同档次燃油车的价格差距，也使得很多消费者愿意多付出一些成本，去体验插电混动汽车所带来的纯电、节能的驾乘感受。

插混车型增速远远超过新能源大盘市场，同时搅乱了传统燃油车与纯电动汽车市场。经过十几年的发展，自主品牌已经在技术实力、品牌调性、产品体验等方面形成了自己的优势，人们对其的认可度也越来越高。

包括比亚迪、长城、吉利、奇瑞、上汽、广汽、东风等自主品牌都推出了自己的插混技术产品，在众多插电混动技术当中，以比亚迪DM-i、长城柠檬DHT、吉利雷神HI·X以及奇瑞星核动力ET-i为代表的自主插电混动技术，实现了用车体验和节能减排的双突破。

它们采用混联结构，拥有100-200公里的纯电续航里程，在日常使用中完全可以当作纯电车型来开；同时通过发动机和电机使用上的高效结合，解决了高速公路和馈电情况下的高油耗问题，百公里馈电油耗降低至4L左右，动力水平和节油经济性全面超越油电混动车型。

其中长城、吉利、奇瑞在传动机构中加入了两挡或三挡变速器，在更多的路况下，可以让传动更加高效，动力更强，也有不错的馈电节油效果；同时增加了电池容量，能用电就用电，NVH性能更好，驾乘体验更佳，没有续航焦虑。

不过，这些长续航、动力强、低油耗的插电混动车型，结构复杂，还需要发动机、电池、电机、系统集成等多种技术实力进行综合，投入成本比较高，目前真正进入市场的车型并不多，除了起步较早的比亚迪DM-i系列，其他车型的先进性、耐久性、可靠性还需时间检验，销量自然也还在爬升过程中。

增程式技术仍在改进

增程式混合动力技术（EREV）的历史要比插混悠久得多，可以追溯到1900年费迪南德·保时捷打造的世界上第一辆串联式汽油机混合动力汽车Lohner-Porsche。

从1970年代的石油危机开始，以化石燃料为主的汽车就频频遭遇各种冲击，空气污染、油价上涨等等，节能减排成为了共识。各个厂商也都提前选择了技术储备和尝试，日韩主要挑战混动车、纯电动车以及燃料电池车；欧美厂商则把精力集中在增程电动以及纯电动方向上。

增程式电动汽车内部只有一套电力驱动系统，包括电机、控制电路、电池，电动机在工作时直接驱动车轮，发动机则用来于驱动发电机给电池进行充电，因为发动机不直接驱动车轮，所以也不需要使用变速器。

有了增程器的助力，增程式电动汽车的续航里程要比普通电动汽车更长，因为电池电量不足时可以利用发动机充电，由于电动机驱动，所以起步时直线加速成绩与纯电动汽车一样快。

通用在2007年亮相了以增压汽油机作为发电机动力源的增程式车型，后来推出雪佛兰沃蓝达Volt量产版，采用16kWh的锂离子电池，可以纯电驱动行驶80km，综合续航里程可达490km。

2011年宝马推出了i3增程版，配备了19kWh的锂离子电池，0-100km/h的加速为7.9s，综合续航里程285km。

几乎在同一时期，奥迪也推出了A1 e-tron增程版，纯电动模式下可连续行驶50km，发动机排量为254ml，可以产生15kW功率发电机，搭配的油箱容量为12L，设计增程距离为200km。

2014年，广汽传祺也推出了GA5增程版，发动机只用来发电而不参与动力输出。

上述这些量产增程式电动车并没有获得市场的认可，后因销量低迷而逐渐走向停产。一方面，增程式电动车出现的时机不对，没有新能源产业政策支持，大众普遍对电动车缺乏认识；另一方面，增程式电动车采用的发动机效率不高，电池容量也不大，除了中低速时油耗低之外，相比燃油车并没有任何优势。

不过，有一种增程式技术在区域性市场取得了成功，它就是2016年日产推出的e-POWER，实现了增程式电动车非常关键的两个技术突破。

首先是采用混动专用发动机和高效率的发电机、驱动电机。e-POWER高效发电系统的内燃机热效率已经高达43%，同时发电机的发电效率也达到了90%，能够做到百公里3.9升的超低市区工况油耗。

其次，e-POWER系统搭载超高性能锂电池，容量不大，却有着普通纯电车型储能电池10倍的充放电效能。既能实现瞬间电能的爆发以满足极致的驾乘体验，双能迅速补能以应对连续的加速需求。

以e-POWER技术为基础的日产Note，2018年就在日本拿下了销量冠军，在2021年10月-2022年3月，日产Note和日产Note Aura在日本市场的累计销量为56119台，荣获日本市场2021下半财年电驱化车型销量冠军。

当然，由于中国的国情，消费者汽车消费观的差异，搭载e-POWER技术的日产轩逸配备1.2L的三缸发动机，体型娇小，价格也不便宜，智能化水平也有差距，在国内并不受欢迎。

2019年初，国家发改委公布的《汽车产业投资管理规定》，在产业投资层面，将增程式电动汽车划分为纯电动汽车投资项目，而插混车型仍属于燃油车范畴，这给增程电动汽车的发展带来了新的机遇。

以理想ONE为代表的新一代增程式电动车，电动化程度更高，配备了更大容量的电池和更高效的发动机、日常行驶不需要使用增程器，驾驶体验更接近纯电动汽车，并通过在空间、动力上的优势，智能化、舒适性配置方面的堆料，有效提升了其性价比，吸引了想体验电动车属性又不想有里程焦虑的消费者的深厚兴趣。

而且这种长续航增程式电动车结构简单，大大降低了工程的复杂性，成本较低，得到了没有燃油车动力技术积淀的新兴势力的关注。

理想ONE在市场上取得成功之后，押注增程式电动车市场的车企也不断增多，包括赛力斯问界、东风岚图、长安深蓝、哪吒汽车、自游家汽车等。其中，问界由于贴上华为的电动化、智能化标签，迅速得到市场认可，销量迅速攀升。

中国工程院院士杨裕生曾表示,基于增程式车电池用量少,增程器与电池组成并联体系,安全性高；内燃机转速调节在最节能的窄范围,热效率高；刹车、下坡过程的能量回收可以节油15%到20%等优势。

上海交通大学汽车工程研究院院长许敏在最近的中国汽车蓝皮书论坛上表示，增程式是很好的，只加油也省了一半。他带领的团队正在研发一款专门为增程式电动车开发的水平对置发动机，重量和大小只是正常发动机的一半，但成本是1/4。

威马汽车创始人、董事长、CEO沈晖在微博上写到：“以硬性评判一种技术路线落不落后，不如去关注用户真正的需求是什么。对用户来说，好用的才是先进的，而‘好用’往往意味着满足需求。从这一点而言，过于注重技术的先进性，而忽略用户现实需求的技术都是没有前景的，是走入了‘工程师思维’的歧途。”

短期销量并不说明一切

关于混动技术路线的争议，其实是各位大佬在为自己产品站台，吸引流量造势。存在即合理，市场销量是检验技术路线最好的方法，更新、更先进的技术，一定需要一段时间来得到市场认可，比如以长城、吉利、奇瑞为代表的长续航插混技术，拥有混动变速箱（ECVT、DHT），让电机、发动机各自的动力实现“融合”，在馈电情况下可实现超低油耗，而且应对急加速或高动力需求时也更加得心应手，不过近期内由于结构复杂，新部件较多，成本较高，消费者缺乏感性认识。相信随着时间的推移，成本的下降，消费者认知的提升，会有更多的消费者投入这种技术的怀抱。

增程式电动车之所以目前销量不错，是因为它在某些方面满足了目前消费者的刚需，比如空间大，配置多，没有里程焦虑、驾乘更舒适，智能化水平更胜一筹，但并不能说明其在动力技术方面更为先进，过份宣传容易误导消费者。

长远来看，纯电才是主流，当未来彻底解决电池续航里程和补能效率的问题以后，混动技术可能会退出历史舞台。现在，那些走增程式路线的汽车品牌，也开始在纯电车型上发力。理想招股书显示，公司正在为未来的高压纯电车型开发Whale 及Shark两个开发平台，预计自2023年起，每年至少推出两款高压纯电车型。另外，岚图首款车型推出了纯电版；问界M5纯电版已经开启小订。

也许所有混动技术都是过渡产品，但在纯电技术不够成熟，补能方式不健全的情况下，混动产品会在相当长一段时间内生存下来，哪种技术真正能在减排增效的同时，提升用户驾乘体验，并降低使用成本，就能得到更多消费者的广泛认可。

随着各大车企的新一代长续航插混持续发力，相信消费者在混动路线选择上，会有新的认知，市场销量的分布也会有新的变化，所以让子弹再飞一会。

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